Juni 2021 – 28. årgang
En norsk hvalfangstferd fra 1843-1846 – Captain Crawfurds Dagbok (forts.)
Fortsettelsen fra KASKELOTTEN – nr. 11O
Nå var det full last, og kursen, ble satt for Talcahuana i Chile, kjent som hvalfangerby fra 1800-tallet, de ankom den 30.desember 1840 – 20. januar 1841 forlot CONCORDIA Chile – for å dra til Europa og Danmark.
12. mai 1841 ankret skipet opp på Københavns red, men ingen ferie.
Det var bare å ruste ut CONCORDIA på nytt! Han tok en tur til Le Havre i Frankrike hvor han forhyrte to franske styrmenn.
13. august 1841 ble mannskapet mønstret på. 24. 08. lettet de anker med 36 mann inkl. legen. De fikk en hard kuling av V.S.V. i Skagerak, de fleste av mannskapet var sjøsyke – ingen ting ble utført om bord – så det ble besluttet å gå inn til Arendal, de kom dit 28. august. Tre dager senere seilte de gjennom Engelske Kanalen, utenfor Kanariøyene tok de tre små sperm som ga 20 tnr. olje. Lina ble passert 31. oktober 1841. 23. november 1841 fikk vi Tristan da Cunha i sikte. Denne gangen ville de besøke denne ensomme øya. De trengte poteter og annet grønt, – akkurat som 9.august 1839 (forrige sesong), men nå var været fint – i motsetning til august 1839, – … men til vår store sorg var «kartoflene» ennå ikke modne, formålet for landgangen ble ikke oppnådd. Men vi hadde et aldeles fint opphold; gjestfriheten var ubeskrivelig!
26. nov. 1841 dro vi derifra i frisk kuling fra N.V. CONCORDIA fortsatte sin reise 24. januar 1842 passerte de Van Diemens land (Timor). 5. februar 1842 var de utenfor New Zealand sydlige spiss.
Her traff de både franske og amerikanske hvalfangere; ingen av dem hadde noen gode fangstresultater. CONCORDIA hadde nå fått en sperm, og de fortsatte nordover.
Den 25. april: ankret de opp i Karakakoa Bay på Hawaii, stedet hvor James Cook ble drept av de innfødte – 14. februar 1799. Kaptein Sødring ville benytte anledningen til å besøke stedet hvor det skjedde.
Med det samme de var der; forsynte de seg med vann og brensel.
De kom så til OAHU hvor de var noen dager (en av øyene i Hawaii-gruppa). Så satte de kurs for Kamtsjatka, ankom 15.juli; fikk 10 hvaler som ga 1300 tnr. olje og 11000 pund barder. Mye dårlig vær, med tåke. De seilte til Honolulu hvor de tilbrakte 11 behagelige dager.
24. oktober 1842 passete de Jarvis Island, en ubebodd øy. Her omkring ble det fanget riktig bra. Full-lasta satte de kursen for Kapp Horn, det var omkring 6. januar 1843. Det ble også oppdaget at skuta var noe lekk. Reparasjonen var vellykket. Da de kom opp på Brasil-kysten fikk de så fint vær at de la bardene til lufting og tørk på dekket. 2. mars dro de forbi Asorene, 12. april tok de fatt på den Engelske kanal. Uvær og storm førte CONCORDIA til Flekkefjord.
Men så —- 3. mai 1843 ankret de nok en gang på Københavns red.
Takk for følge -Litt av en seilas- ELe!
Land som så gjerne ville ta del i hvalfangsten, med seilskuter og håndharpuner:
Det Russisk–Finske Hvalfiskeribolaget var på en måte et datterselskap av det mektige Russisk – Amerikanske Kompani.
De var også med midt på 1800-tallet. Mye av den samme seilasen fra de tidligere ekspedisjonen, disse utelater jeg rett og slett; ELe.
Holland; sesongen 1844/45 var de i gang med 36 mannsbesetning. Ingen langvarighet å spore. Skipene ble snart solgt videre.
Tyskland; fikk med seg amerikanske harpunerer. 27. juli1836 dro de av gårde. Tok veien rundt Kapp det Gode Håp (Sør-Afrika) og ned til New Zealand.
Var tilbake i Bremen med full last 15. august 1838 – 55 hval, 2800 tnr. olje og
20 000 pund barder. De hadde stadig med seg amerikanere som kunne det med hvalfangst fra robåter, etter hvert lærte de – og ble selvhjupene med egne mannskaper.
England; da den amerikanske frihetskrig var slutt i 1783, ble det dårlige tider for hvalfangsten i Amerika. Befolkningen (amerikanere) hadde vennet seg til å bruke lys av talg igjen, og det var ikke lett å innarbeide spermasett og hvalolje på nytt igjen til belysning. Fem år fram i tid . . . i 1788 sendte Samuel Enderby & Sons i London ut en ekspedisjon som skulle undersøke mulighetene for hvalfangst i Stillehavet. Skuta het EMILIA som hovedsakelig var bemannet med amerikanere fra Milford Haven (Wales).
De fanget i Stillehavet, stor begeistring – med full last kom de hjem, 1790 . . . det var litt av hvert som skjedde, men de kom seg helskinnet hjem.
Fra en statistikk oppgave fra boka til J.T. Jenkins: fra 1800 – 1822 var mellom 72 og 126 skip ute årlig; med en samlet sum på: £ 233 000 og £ 326 000 pr. år, rundt regnet – de fleste sydhavsfarere er hjemme-hørende i London.
Avsnittet om England besto av mye seilas og tilfeldige gode dager med hval og langvarige ekspedisjoner, det kunne være snakk om flere år.
Hawaii var ofte et samlingsted for skuter og hvalfangere.
Frankrike; har vært utrettelig i sine forsøk på å skape en nasjonal hvalfangst. Ludvig den 16., konge av Frankrike (fra 1774 til 1792) – var personlig sterkt interessert i hvalfangsten, og i 1784 stilte han 250 000 francs av egne midler til disposisjon for utrusning av hvalfangere og garanterte dessuten rederne for tap.
Noen amerikanere stilte opp, men det ble en beskjeden virksomhet inntil
Den Franske revolusjonen i 1793 satte en stopper for alt.
I 1818 ble det rustet ut 16 skip for hvalfangst, —- mye hente ang. økonomi og partfordeling – risiko-penger for å fange sperm kontra rett-hval.
Fra 1850 gikk det raskt tilbake med næringen – fra 1868 har ingen hvalfangere vært ute.
Dyktige amerikaner på franske ekspedisjoner var nok det bærekraftige for Frankrike. Amerikanerne var jo i sin tid noen tøffinger.
Avskrift og mange forkortelser fra boka på 296 sider: CAPTAIN CRAWFURDS DAGBOK, CAPPELENS FORLAG 1953. Jeg synes dette var så spennende lesning at jeg vil dele med dere; «gamle» trauste, moderne hvalfangere.
Det var sannelig godt at dieselolja – ble oppfunnet!
Ang. NORGE; så kjenner vi den – historien.
Med våre to pioner på hvalfangst og forskning som var lenger syd enn som så.
Hvalfangsten foregikk med steam båter med dieselfyrte kjeler, moderne hvalfangst får en vel si!
Diesel/ tungolje drevet maskineri på mange fartøy, kom så etter hvert.
Den første olje-boomen var hvalolja!
Så kom «jord-olja», som nummer to!
Pithole City i Pennsylvania – hentet fra Google.
Tidlig i 1859 ble det truffet på olje ved foten av en skogkledd åsside i Vest-Pennsylvania. Det tok ikke lang tid før «spekulantene» var på plass:
I løpet av ni måneder var det 15 000 formuende søkere på denne åssiden, og skogen som etter hvert ble erstattet av en liten by som fikk navnet PITHOLE. Oppkalt etter Pithole Creek (bekk/side elv), som et stinkende område ved lite vannføring ble antatt å være en portal til helvete.
Stanken og den vonde lukta var nok fra en olje-kilde. Her viste det seg at det var et underjordisk hav av olje. Ja, slik startet den andre olje-boomen.
Brønnen gav første dag et utbytte på 25 fat råolje, som ble betalt med 18 dollar per fat (eiketønner).
Prisen sank raskt; i 1861 var den allerede nede i 10 cent per fat. Målenheten fat har sin opprinnelse i de trefat som ble brukt til lagring og modning av whisky i Pennsylvania.
Fra 1860-årene økte forbruket sterkt, og sentralt i denne utviklingen stod John Davidson Rockefeller. I 1870 startet han Standard Oil Company og bygde opp et nett av rørledninger. Gjennom en trust dominerte han fullstendig petroleumsindustrien i USA og ekspanderte kraftig også i utlandet. Standard Oil ble ved anti-trust-lovene i 1911 delt opp i flere selskaper (blant annet
Mobil, Chevron, Amoco og Sohio). Sammen med Gulf og Texaco, som blant annet hadde satset på store oljefunn i Texas, kom disse selskapene til å prege utviklingen.
Fremveksten av bil- og senere flyindustrien førte til at bensin og andre oljeprodukter overtok parafinens rolle som dominerende produkt
på 1900-tallet. Bruk av oljeprodukter til oppvarming, kraftproduksjon og i industri økte industriens betydning ytterligere. Omkring år 1900 ble det årlig produsert 20 millioner tonn råolje, og over halvparten stammet fra Russland.
I Baku (i dag i Aserbajdsjan ved Det kaspiske hav) hadde Ludvig Nobel og Robert Nobel (brødre av Alfred Nobel) med finansiell støtte fra Rothschild bygd opp en stor industri.
De inngikk markedsavtale med Rockefeller i Europa. Men politiske hendelser reduserte i de følgende år den russiske oljens betydning. Rockefeller ønsket også å bygge opp et monopol i Asia, men det dukket opp mye motstand fra selskapet Koninklijke Nederlandsche Petroleum Maatschappij (Royal Dutch), grunnlagt 1890, som hadde oljekilder i Nederlandsk India.
Rockefeller prøvde å samarbeide med det nederlandske selskapet, men ble avvist. I stedet inngikk Royal Dutch avtale med det britiske selskapet The Shell Transport and Trading Co., og i 1907 fusjonerte de to selskapene under navnet Royal Dutch-Shell (nå Shell).
Den drivende kraft bak Shell var Marcus Samuel. Han hadde skaffet seg olje fra Russland og Spindletop (Texas) og satset i likhet med Rockefeller sterkt på distribusjonsleddene. Shell bygde opp en stor tankflåte med tankanlegg i sentrale havner, og slo på den måten tilbake angrepene fra Rockefeller.
Samuel ivret også sterkt for å få den britiske marinen til å gå over fra kull til olje. Britene satset på oppkjøp av 51 prosent av aksjene i Anglo-Persia Oil Company (senere British Petroleum), som hadde oljekilder i Iran.
Etter den første verdenskrig overtok Frankrike de tyske interessene i fjerne Østen. Senere kom også amerikanske interesser Exxon og Mobil inn, og opprettet selskapet Iraq Petroleum Company (IPC).
Mexico var en betydelig oljenasjon i tiden før den annen verdenskrig.
Politisk uro og nasjonaliseringen av utenlandske selskaper og opprettelsen av Pemex i 1938 førte imidlertid til at de store selskapene trakk seg ut, og man fikk en drastisk nedgang i produksjonen.
Takket være oljen var Venezuela i tiden mellom de to verdenskrigene blitt Latin-Amerikas rikeste land, og helt frem til 1970 var landet verdens største oljeeksportør.
I 1948 ble det fremmet krav om nasjonalisering, noe som førte til stans i investeringene.
Men etter et militærkupp fortsatte ekspansjonen. Venezuela klarte imidlertid å få en vesentlig større del av selskapenes fortjeneste.
Sluttreplikk:
Det er derfor vi med en viss rett kan si at funnet i Pennsylvania forandret verden.
Før 1859 klarte vi oss i all hovedsak uten olje.
Etter 1859 ble olje en del av vår hverdag!
Vi får tro at miljøvernerne kommer til en forståelse for at olja som pumpes opp gir en god og sikker økonomisk trygghet. Men, at menneskene bør bli noe mer bevist på enkelte ting som det har blitt slurvet med igjennom tidene – bør vi nok tenke over.
Rudolf Diesel
Den tyske ingeniøren og oppfinneren Rudolf Diesel (1858–1913) fremstilte i 1897 dieselmotoren.
Moderne dieselmotorer har kompresjonsforhold på mellom 14:1 og 25:1. En bensinmotor har kompresjonsforhold mellom 8:1 og 12:1.
Høyere kompresjon betyr bedre virkningsgrad, som fører til at dieselmotorer har et generelt lavere brennstoff forbruk enn bensinmotoren.
På Wikipedia ble det ble søkt på: Første skipsmotor
En forbrenningsmotor, på varmekraftmaskiner der drivstoffet som blir tilført og forbrennes i selve motoren, slik at produktene av forbrenningen direkte utfører et arbeid på et stempel.
Forbrenningsmotoren ble oppfunnet av Nikolaus August Otto og patentert i 1860. Det er tildeles vanlig å bruke betegnelsen ekstern forbrenningsmotor på motorer der varmen utvikles utenfor motoren, dampmaskinen. Forbrenningsmotorer: biler, fly, båter. Forbrenningsmotorens historie i Norge har en vag og utydelig begynnelse, som startet da Paul Henning Irgens et langt virke som verkstedslæring i København, Tyskland, England og Frankrike – han slo seg ned i Christiania i 1878.
Etter å ha startet et reparasjons-verksted, begynte han å lage en «petroleums-motor» med flytende brennstoff som petroleum, og skulle ha montert denne motoren i en båt i 1880.
Irgens` båtmotoren fra 1891 med en kraftytelse på to hk. var dokumentert av tidsskriftet Teknisk Ukeblad, og to år senere lagde han en liknende motor ved Kværner Brug, som blant annet minnet den om Benz-motoren fra 1885 med forgasser.
Den første forbrenningsmotor med forgasser var bygd av tyskerne Nicolas August Otto og Eugen Langen i 1867, og disse kom med sin første firetakts bensinmotor i 1875.
Det ble en begrenset suksess med oppfinnelsen som ble benyttet som båtmotor.
Bensindrevne varmkraftmaskiner med elektrisk tenning ble raskt utbredt i Norge, men forgassermotoren fikk en konkurranse i glødehode-motoren. Denne sliteren av en motor med et kuleformet og glødende legeme som en ytre varmekilde i forbrenningskammeret, og som kan benytte forskjellige flytende drivstoffalternativer, endog sildolje og tran.
Dermed benyttet man navnet «råoljemotor» på glødehodemotoren som var et populært valg som båtmotor og stasjonær-motor i Norge.
Dieselmotoren oppfunnet av Rudolf Diesel kom til Norge i 1902 da Aalgaard Uldvarefabrik i Arendal importerte en stasjonær-motor for sin produksjon.
Rudolf Diesel hadde først satset på markedet for stasjonære motorer i 1897. Her kan en snakke om at et produkt – som «plutselig» kan anvendes til noe nytt; stasjonere kraft-kilder!
Dieselmotoren kom relativt sent til Norge hvor den var stort sett ble foretrukket som skipsmotor.
Noen ord om MELSOM & MELSOM
Skrevet av Tore Dyrhaug
Hvalfangeren H. G. Melsom (det var flere av dem, mange med dette familienavnet) var nå vendt hjem.
1897 reiste Melsom til Vladivostok, han sluttet seg til et russisk selskap hvor han drev hvalfangst på kysten av Sibir og Kora. Han var litt av en eventyrer, den gode Melsom.
Høydepunktet i hans karriere var trolig da hvalskuta LANCING dro om bord den første hvalen fra en opphalingsslipp i hekken på båten.
Dette var starten på den pelagiske hvalfangsten som brakte hvalfangsten inn i en ny fase. Men historien om hvalfangeren og rederen fra Nøtterøy, som var en av dem som sto bak, har ikke vært særlig kjent.
Det var mange sjøfolk i slekten, og allerede som 15-åring tok han seg hyre og seilte som matros i koffardifart. Men unge Melsom ville mer.
I 1888 avla han styrmannseksamen ved Tønsberg navigasjonsskole, og i 1891 tok han skippereksamen, bare 21 år gammel.
Han fortsatte i koffardifarten, men i 1894 fikk han hyre som hvalskytter på Svend Foyns hvalbåt PROVIDENTIA, som fanget på kysten av Finnmark.
Oppdragsgiver var et selskap etablert av den russiske greven Keyserling. De ønsket å modernisere russisk hvalfangst, basert på norske fangstmetoder, og bestilte moderne hvalbåter fra Akers mekaniske verksted i Norge.
Fangsten foregikk utenfor Vladivostok eller på østkysten av Korea. Spekk og kjøtt ble solgt ferskt til Japan.
H. G. Melsom var ikke helt fornøyd med måten Keyserling drev hvalfangsten. Han mente de drev på en urasjonell måte og ikke utnyttet hvalressursene i området.
Nå fulgte år med ny arbeidsgiver, denne gang under japansk kontroll.
Melsom var skytter for to ulike norske selskaper før han i 1912 sa farvel til Østen og dro hjem til Norge. Da hadde han vært i Østen i 15 år.
I Norge etablerte han seg på Ørsnes med hustru og fem døtre.
Melsom tok seg ikke en lang og velfortjent ferie, men dro ut på hvalfangst til Sydishavet samme høst.
Melsom ble engasjert av hvalfangstrederiet Retthval som bestyrer på kokeriet THULE i ett år. Hvalen ble bearbeidet langs kokeriets skuteside når fartøyet lå fortøyd til land eller oppholdt seg i smult farvann. De var helt avhengig av å ha forsyningsbaser på land. Grytviken er den mest kjente.
Ideer til nye fangstmetoder; ble så utviklet:
På THULE traff han en yngre Tønsberg-mann, Petter Sørlle. Dette møtet ble viktig både for disse to og for utviklingen av hvalfangsten.
Begge hadde interessante tanker om hvalfangstens fremtid, som vi skal se litt senere. Etter et år på THULE, fortsatte H. G. Melsom i to år på kokeriet FALKLAND. Men så brøt første verdenskrig ut i 1914. Fangsten ble stoppet, og FALKLAND gikk over i koffardi.
Melsom dro hjem til Ørsnes og trodde at hans hvalfangstkarriere var slutt for godt. Men slik skulle det ikke gå. Han hadde skaffet seg en betydelig kompetanse gjennom sin mangfoldige hvalfangervirksomhet. Dessuten hadde han lagt seg opp en liten formue.
I 1916 var han med og startet rederiet Ørsnes. 2 400-tonneren SKARPSNO ble kjøpt inn, men skipet ble torpedert alt i 1917.
Det var ikke nok til å stoppe ham, og i 1918 var H. G. Melsom med og stiftet rederiet Melsom & Melsom sammen med sin fetter Magnus E. Melsom, utenfor Larvik. Magnus E. Melsom var en erfaren sjømann og reder og hadde overtatt et rederi eid av Johanson. Seilskuta LANCING var en del av porteføljen, og skuta ble overdratt til Melsom & Melsom i 1920. Fire år senere ble LANCING solgt for opphugging. Seilskipenes tid var definitivt forbi. Men Melsom & Melsom var interesserte i selve navnet.
Petter Sørlle, som H.G. Melsom hadde truffet på THULE i 1916, var en av dem som arbeidet med å finne nye løsninger. Hvalen skulle slepes om bord i kokeriet fra akterenden av skipet, på et åpent skråplan som endte på flensedekket, det krevde at eksisterende kokerier måtte bygges om for å få plass til hullet i «rompa». Det manglet ikke på advarsler. Hva ville skje med roret og propellene?
Men tross all skepsis fikk Petter Sørlle patent på opphalingsslippen i 1922.
Henrik G. Melsom, som kjente Petter Sørlle og hans patent, tok dette opp med sin fetter Magnus. Han så mulighetene ved å installere en opphalingsslipp i et stort kokeri som skulle drive fangst i åpen sjø uavhengig av lisens, og ble straks interessert. I 1924 var tiden moden for å sette den nye metoden ut i livet. Melsom & Melsom innbød til aksjetegning i et nytt hvalfangstrederi. Det hadde vært nedgangstider i verdensøkonomien siden 1920, men det viste seg å være nok risikovillig kapital.
Foruten fetterne Melsom, var skipsrederne Alf Lunde og Nielsen-Alonso viktige bidragsytere. Også andre; fattet interesse – for det som var ville bli lønnsomt; Anders Jahre brukte sitt store nettverk i arbeidet med å få det hele i gang.
14. januar 1925 ble Globus A/S dannet.
Det tegnes aksjer for 4 millioner kroner. Det nye selskapet så seg rundt for å få kjøpt inn et egnet skip som kunne bygges om til hvalkokeri.
De fant et skip på 12 000-tonn og eventyret kunne begynne.
Skipet ble seilt til Sandefjord og Framnæs mek. Verksted for ombygging. Et internasjonalt anerkjent ingeniørfirma skulle stå for selve konstruksjonen av opphalingsslippen, Samtidig ble det forhandlet med Lloyd’s i London for å få forsikret skipet. Mange var dypt skeptiske.
Også blant aksjonærene i A/S Globus var det stor skepsis, særlig mot ideen om åpen akterende og svekkelse av skipets rorstamme. For å berolige, gikk H.G. Melsom og Petter Sørli med på å delta i ekspedisjonen som fangstbestyrere. LANCING ble ferdig i Sandefjord, og 15. juni 1925 gikk hun ut med kurs sydover til fangstfelt på åpent hav utenfor britisk kontroll.
Den pelagiske hvalfangsten begynner for alvor
14. juli 1925 ble første hval, en knølhval, slept opp brekken på LANCING.
Fram 1. september 1925 hadde Lancing-ekspedisjonen fanget 294 hval, de aller fleste ble flenset om bord i kokeriet.
Høsten 1925 flyttet ekspedisjonen seg til Antarktis og møtte for første gang selve kongen i hvalbestanden: blåhvalen.
Den er mer enn dobbelt så stor og tung som knølhvalen og kan veie så mye som 150 tonn. For LANCING ble det problemer å vinsje om bord en blåhval. Vinsjen var for svak, og vaieren rundt halefinnen røk eller gled av hvalskrotten (hvalkloa kom senere).
Hvalkloa ble patentert i 1931 av A. Gjelstad. På sensommeren 1925 fikk Melsom & Melsom en hyggelig rapport fra LANCING. Fangsten hadde vært brukbar, og opphalingsslippen funksjonerte som planlagt.
De to rederne besluttet straks å danne et nytt selskap, Polaris A/S. Aksjekapitalen skulle være mellom 3,5 og 5 millioner kroner. Hver aksje skulle koste kr 1.000. Aksjonærene i Globus A/S skulle ha fortrinnsrett ved kjøp av aksjene i Polaris A/S. Melsom & Melsom tegnet seg for kr 200.000. Blant de andre aksjonærene dukket det opp nye navn, som overrettssakfører Anders Jahre, Sandefjord og N.T. Nielsen-Alonso.
Eksempler på teknikk er opphalingsslippen, oppfinnelsen av hvalkloa som ga et solid feste rundt hvalens halefinne, – og apparater som laget ferskvann av saltvann, evaporatoren.
Fangstene av hval i mellomkrigstiden kunne være enorme, og forskere viste økende bekymring for hvalbestandens fremtid; -allerede da!
Et annet forhold var at nye nasjoner dukket opp i den pelagiske hvalfangsten.
Det gjaldt særlig Tyskland og Japan. I 1930-årene seilte Japan opp som en storaktør i den pelagiske hvalfangst.
Japanerne var meget aktive, kjøpte europeiske kokerier og bygget sine egne, delvis med tegninger av europeiske kokerier.
De fikk bygget hvalbåter, delvis også på norske verft, og kjøpte fangstutstyr fra norske leverandører.
Thor Alfred Paulsen i Engelsviken sendte på mail for å supplere forrige KASKELOTTEN nr. 110 – Takk for det, jeg tar imot alle bidrag!
THOR DAHL sin flåte; dieselmotor ENEREN, dampbåten THORDØNN ble bygd på Kalnes 1941, byttet til diesel 1954, den Japans-bygde THORGRY diesel fra 1955.
Korvettene: THORØRN, THORSLEP, THORGEIR, THORIS og THORGLIMT byttet alle til diesel ved Horten Verft A/S hvor den sveitsiske – Sulzer motoren ble satt inn i tidsrommet 1953 – 1957, med vribart propell-system, 2400 hk.
THORARINN og THORDR hadde 2 dieselmotor på en aksel som utgjorde til sammen; 3200 hk Man Diesel.
Den siste hvalbåten som ble levert til Thor Dahl var SEKSEREN, en båt etter tegninger fra Fredriksstad mek. Verksted, den var utstyrt med 2000 hk T 4.
Alle disse var med THORSHAVET siste sesong – 1966/ 67
Sesongen 1967/ 68 den siste under norsk flagg var; THORGLIMT, THORIS, THORDR og THORARINN utleid til Kosmos – KOS 55 var eneste kosmos-båt.
Takk for opplysningene om hvalbåtene til THOR DAHL.
Du legger til i samme e-post at du savner vafler og litt mimring hos Edith!
Du er ikke alene om det, Thor!
Litt historie fra siste sesong med Flk. THORSHAVET
Du driver vel med redigering av neste Kaskelott, derfor tenkte jeg å komme med noen tilleggsopplysninger når det gjelder noen av de som var med.
Det var tilsammen11 fangstbåter (ett par bøyebåter) som dro i vei denne siste turen for, Thor Dahl.
På tre av båtene var det skyttere fra Onsøy: Martin Olsen fra Julsedalen i Engelsviken fanget med THORDR.
Trygve Nilsen fra Tangen i Engelsviken fanget med korvetten THORSLEP og Odd Albert Arvesen fra Lervik fanget også med en korvett som var THORØRN.
Ellers ikke flere Onsinger.
To brødre Steen fra Råde var matroser med THORØRN, tre matroser og 1 styrmann utenom Martin på THORDR.
Men, jeg tror Trygve Nilsen var eneste onsing på THORSLEP.
Det står litt i Kaskelotten om hvalbåter som ble fiskebåter, og det var mange.
Det var spesielt to typer hvalbåter som var populære, de 150 fots Smiths Docks, båtene, og de som det ble veldig mange fiskebåter av, det var de som ble tegnet og utrustet på Fredriksstad mek. Verksted, der det begynte med STAR IV i 1948.
Og ble avsluttet med; SEKSEREN som Thor Dahl, fikk levert fra Stord Verft høsten 1953.
Ingen korvetter ble bygd om til fiskebåter, de var for lange (de fleste over 200 fot), og veldig nedslitt, de hadde jo en krig på baken, også.
Både ENEREN, NORTREFF og STAR I ble fiskebåter, men de var jo noe helt spesielle.
Thor Paulsen har mye å by på, og takk for det!
Jeg tar imot alle bidrag – fra dere alle med STOR TAKK!
ØSTFOLD HVALFANGERKLUBB stiftet 1993 – består nå, 2021, etter 28 år av 59 medlemmer.
- Fra (gamle) Onsøy, da det var Onsøy: 20 medlemmer
- Fredrikstad, Østre Fredrikstad og Kråkerøy: 17 medl. – Hvaler 3 medlemmer
- Moss 3 medl. – Råde 2 medl. – Sarpsborg 7 medlemmer
- Lier, Horten, Dilling, Arendal, Siljan, Vollen og Skiptvedt > 7 medlemmer
Det er nok alderen som er med på å innhente oss, vi kan muligens skylle på Koronaen, liten og ingen aktivitet.
ØHK startet med en invitasjon til Major-Stuen i Gamle Fredrikstad – Gamlebyen.
Høsten 1993 kom vi gang. – ØHK hadde innen årets utgang nærmere 100 medlemmer.
Interessen var stigende, ideene og forslag var mange og gode – noen var helt ville, vi var ikke hvalfangere fra Sandefjord og med de store ressursene.
Men vi fikk da til et meget intimt og flott museum! Selv vestfoldinger som besøkte oss som sommerturister skrøt voldsomt av det de opplevde i kjelleren til Kåre og Erna!
Interessen og dermed besøkstallet gikk ned, og så var det det med å bemanne museet de sommer-ukene som det var åpent. Det var slett ikke så enkelt; Bjørn måtte ta mange vakter selv.
I 2006 var det 217 medlemmer og 2021 er vi nede i 59 medlemmer.
Museet ble avsluttet august 2018.