Mai 2020 – 27. årgang
«Hvalsjuken», et begrep som gjorde seg gjeldene på koka og hvalbåtene – lediggang pga. null-fangst.
Den var ikke langvarige – ei heller noe virus.
Men det vi opplever i disse tider er noe som berører oss alle.
Holde avstand, – hosting, harking og snøring er det tross alt ikke sesong for akkurat nå.
Vi får håpe at vi står’n a! – Styret ønsker dere en GOD SOMMER! Gjør det beste ut av den!
Vestfold og Telemark Rederiforening 1909 – 2009
med et kapittel om hvalfangst, forfattet av: Dag Bakka jr., Bjørn Basberg, Stig Tendvold.
(…fortsettelse fra forrige nummer, 105. Artikkelen avsluttes nå.)
Prisutviklingen på hvaloljen reflekterte problemene. I de første etterkrigsårene var det sterk vekst. Fra omkring 1950 var de årlige svingningene svært store, men trenden var nedadgående.
Et økende tilbud konkurrerte om en avtagende etterspørsel.
At det internasjonale markedet for hvalolje ble dominerende av en stor kjøper, Unilever, gjorde ikke saken bedre selv om hvalolje-prisen i stor grad ble bestemt av det internasjonale prisnivået på øvrige vegetabilske og animalske oljer.
Selskapenes lønnsomhet ble hardt presset. Det var naturlig nok dette som først og fremst bekymret hvalfangst-rederne. Anders Jahre formulerte seg slik alt i 1956: «… likeså meget som jeg er optimist med hensyn til bestandens størrelse, likeså er jeg pessimistisk når det gjelder den norske Sydhavs-fangstens fremtid. Det er den økonomiske side ved fangsten jeg tenker på, med andre ord den fremtidige hvalfangstens lønnsomhet».
I 1957 utarbeidet Industridepartementet notatet – «Hvalfangstens betydning for vår nasjonale økonomi».
Bakgrunnen var et ønske om å belys hva som ville skje – om hvalfangsten i Antarktis i det vesentlige skulle falle bort som norsk næring i løpet av en forholdvis kort tid – (dette var den første olje-alderen i Norge; red. anm. ELe.).
Følgende konsekvenser ble forespeilet: Tap av valuta-inntekter (hvalolje solgt i utlandet) regnet man med hva som kunne kompensere ved at de flytende kokerier ble satt inn i internasjonal tankfart. Det største tapet for selskapene regnet man ville bli salget av det store antall hvalbåter. Når det gjaldt sysselsettingen, måtte nok de tidligere hvalfangerne tåle en «omstilling til et lavere inntektsnivå», men avviklingen av næringen ville «neppe innebære noen direkte katastrofe». Det var knapphet på arbeidskraft. Dessuten var mange av hvalfangerne sjøfolk som kunne få hyre i handelsflåten som var i vekst på den tiden. Leverandør-industrien ville nok merke det sviktende markedet. Slik departementet vurderte denne industrien det, var denne industrien av underordnet betydning i nasjonal sammenheng. Et siste forhold gjaldt hvaloljen som råstoff i den norske fettherding-industrien, som blant annet forsynte margarin-industrien med råstoff. Heller ikke her så man for seg store problemer. Det dreide seg egentlig bare om to fabrikker, og begge baserte seg i økende grad på bruk av sildeolje – (og animalske produkter, red anm. ELe.).
Industridepartementet fikk i stor grad rett i antagelsen om at hvalkokeriene som oftest kunne settes inn i tankfart slo riktignok ikke til. Det ble ingen «katastrofe» verken når det gjaldt utviklingen i arbeidsmarkedet eller på annen måte.
Men det gikk mange år før fasit kunne gjøres opp, og det manglet ikke på dystre spådommer underveis. Det ble uansett en krevende omstillingsperiode som kom til å strekke seg over mer enn ti år.
Hvordan håndterte næringen utfordringene?
Hvalfangstselskapene møtte problemene på flere måter. Fangsten ble forsøkt effektivisert på ulike vis for å sikre lønnsomhet i et vanskelig marked. Parallelt med dette skjedde en økt satsing på annen virksomhet.
Effektiviseringen ble foretatt på flere områder, og var egentlig ikke av noen annen karakter enn det som hadde foregått i næringens historie. Fangsten ble forsøkt utført så rasjonelt som mulig. Det betydde blant annet kraftigere og større hvalbåter.
Så sent som i 1964 anskaffet Kosmos sin siste nybygde hvalbåt, KOS 55 – den ble bygget i Japan, og en av de største som noen gang hadde vært i fangst.
En annen måte å gjøre driften mer lønnsom, var å satse sterkere på produkter med en mer gunstig prisutvikling enn olje.
Det dreide seg om ulike former for benmel og andre såkalte biprodukter som kjøtt-ekstrakt og frosset hvalkjøtt. Det siste var et hovedprodukt for de japanske hvalfangerne og var avgjørende for å forklare deres økonomiske suksess.
Uansett hvor kraftige hvalbåtene ble og hvor mye biprodukter som ble produsert, – var det umulig å holde hvalfangst-næringen lønnsom.
Den måtte bygges ned.
På siste halvdel av 1950-tallet ble det derfor lagt planer og startet forhandlinger om salg eller opplegg av flere av de norske og britiske hvalkokeriene. Det ble ofte prosesser som gikk over flere år fordi kokerienes skjebner også var viktige faktorer i dragkampen om de nasjonale kvotene. I 1957 ble det sør-afrikanske kokeriet Abraham Larsen solgt til Japan. En stor del av mannskapene på om lag 350 mann hadde vært hyret i Sandefjord og Sandar – salget ble en første påminnelse på det som skulle komme.
1958/ 59 sesongen ble den siste for Suderøy. Fra da av ble ekspedisjoner årvisst tatt ut av fangst. Etter neste sesong ble Balaena trukket ut.
Etter 1960/ 61 sesongen var det slutt i Husvik Habour,- og Kosmos III ble solgt.
Så kom den store avviklingen etter sesongen 1961/ 62: Hele fire ekspedisjoner trukket ut; Pelagos, Thorshammer, Narhval og den britiske Southern Venturer.
Hvalfangstselskapene i Tønsberg og Larvik var med dette ute av næringen. Salvesen trakk ut sitt siste kokeri, SOUTHERN HARVESTER, etter neste sesong, og det ble derved tre Sandefjord-selskaper som kom til å stå for den endelige «svanesangen». Etter 1964/ 65 var det slutt for Sir James Clark Ross og Thorshøvdi. Thorshavet- ekspedisjonen ble trukket ut etter 1966/ 67.
En epoke var over!
Kosmos IV rådet «grunnen» (havet) alene som siste store hvalfangst-ekspedisjon i Antarktis i sesongen 1967/ 68.
Landstasjonsfangsten på Syd-Georgia var også avviklet. Driften ved både Leith Harbour og Grytviken var avsluttet på begynnelsen av tiåret. Begge stasjonene ble leiet ut til japanske selskaper mellom 1963 og 1965.
Så er det definitiv slutt.
Nederland, som hadde satset stort med et nybygget hvalkokeri så sent som i 1955, Willem Barendsz II ga seg allerede i 1964.
Da Norge og Storbritannia var ute av næringen i løpet av 1960-tallet, var det bare Japan og Sovjetunionen igjen.
De siste fangstsesongene på 1960-tallet hadde de to nasjonene så mange som 7 – 8 pelagiske ekspedisjoner i drift i Antarktis.
De satset også stort på hvalfangst i det nordlige Stillehavet, og i 1963 ble det for første gang på svært lenge skutt flere hvaler på andre felter enn Antarktis.
Hvalfangsten var godt over i en ny æra. Hva skjedde med kokeriene og hvalbåtene etter hvert som de ble tatt ut av virksomhet? De ble i hovedsak disponert på tre ulke måter; opphugging, ombygging til annet bruk og salg til Japan for videre hvalfangst. Enkelte av hvalkokeriene var gamle skip og hadde vært i virksomhet helt fra 1920- og 1930-tallet. De var for lengst avskrevet og hadde over årene tjent formuer for eierne. Opphugging var eneste alternativ. Det galt også for flere av etterkrigs-kokeriene. Noen av dem fant imidlertid ny anvendelse.
Enkelte ble bygget til fiskerifabrikkskip – noe som i en viss grad var en nærliggende av den opprinnelige beskjeftigelsen.
THORSHAVET ble bygget om 1969 til fiskefabrikkspet Astra.
KOSMOS V og THORSHØVDI ble bygget om til oljeboringsskip.
Av de ni kokeriene som var i drift for norske selskaper i 1959 ble etter hvert fem sendt til opphugging, to ble bygget om og to ble solgt til Japan.
Landstasjonene på Syd- Georgia ble uten unntak stående til forfalls. Det fantes ingen fornuftige alternative anvendelser.
Uavhengig av de internasjonale avtalene hadde de norske hvalfangstselskapene og staten inngått avtaler om kvoter.
Kvotene var knyttet til ekspedisjonene, altså det flytende kokeriet og dets hvalbåter.
Dersom materiellet ble solgt til Japan, forsvant også kvoten.
Dette var årsaken til at gamle SUDERØY, som neppe heller hadde noen høy salgsverdi, ble solgt til Jahre, som overtok kvoten, og så sendte skipet til opphugging. Det samme skjedde med THORSHAMMER og PELAGOS. Også internasjonalt skjedde det etter hvert kjøp og salg av kokerier på denne måten.
Det nederlandske WILLEM BARENDTZ II, – og de to kokeriene SOUTHERN VENTURER og SOUTHERN HARVESTER ble alle solgt til Japan, men ingen ble satt i fangst. To ble til og med solgt tilbake til sine opprinnelige eiere og satt i tankfart. Men Japan fikk kvotene, hvilket var det viktigste.
Hvalbåtene utgjorde også en viktig del av selskapenes kapitalutstyr. Før den store avviklingen begynte rundt 1960 disponerte de norske selskapene om lag 100 hvalbåter. Svært mange var bygget etter krigen.
Etter hvert som ekspedisjonene ble trukket ut av fangsten, ble båter ofte lagt i opplag en tid før beslutningen om videre disponering ble tatt.
Selskaper som Thor Dahl og Jahre som hadde flere ekspedisjoner, beholdt sine nyeste hvalbåter i den gjenværende virksomhet. De eldste og minste båtene ble hugget opp.
Noen fulgte med kokeriene til Japan, andre ble solgt og bygget om særlig til fiskebåter.
Da KOSMOS IV var tilbake i Sandefjord 6. mai 1968 var det kun den siste avviklingen som gjenstod. Kokeriet ble liggende i opplag fram til 1971 – da ble det solgt til Japan. Da var også de siste hvalbåtene borte fra opplagsbøyene i Vestfold.
Dette var bidraget fra hvalfanger-ekspertisene til; Vestfold og Telemark Rederiforening 100 årsjubileum – 1909 2009.
Dag Bakka jr., Bjørn Basberg, Stig Tendvold.
Hvalfangertreff i oktober 1992
Kåre Martinsen inviterte ex-hvalfangere, som var «hentet» fra medlemslista til Hvalfangerklubben i Sandefjord.
Oktober 1992 var det faktisk samlet godt over 100 personer med damer – på Majorstuen for å få seg en prat om forna dager og spise; erter, kjøtt og flesk med kålrabistappe. Pris pr. pers. kr.120,-
Kåre ønsket velkommen med tanke på om vi kunne få til en hvalfangerklubb!?
Maten smakte utmerket! Jonny Eriksen og Truls Trulsen underholdt med sang og kjente melodier – den vesle vokalisten Camilla sang av hjertens lyst!
Gjestene ble oppfordret til å notere navn, telefonnummer, adresse og hvilken båt/ sesonger de var med. Det ble 66 navn vi nå kunne forholde til.
Det ble utvekslet mange gode minner om tiden fra isen og Øya.
SRS lokal-TV var også til stede, og gjorde mange lange opptak.
Stiftelsesmøte i 1993
Søndag 17. januar 1993, klokken 1900. Stiftelsesmøte.
Nå var det 75 tidligere hvalfanger + noen koner.
Tydelig at SRS lokal-TV hadde fått vekket opp noen flere, ex-hvalfangere her i distriktet.
Kåre hadde snakket med en del i forkant slik at et interimsstyre ble dannet.
- Formann: Walle Reinals — Viseformann: Karl Bøe —
- Kasserer: Thorleif Karlsen — Sekretær Erik Leister —
- Styremedlem: Birger Arvesen — Styremedlem: Bernt Nilsen —
- Varamedlem: Victor Short — Varamedlem: Thorleif Andersen — Varamedlem: Kjell Paulsen.
Det kan nevnes at interimsstyret ble sittende.
Østfold Hvalfangerklubben er nå en realitet.
Slik kan det gå når et skriv skal gå tjenestevei
Kapteinens notat til overstyrmann:
«I morgen vil det bli total solformørkelse klokken 0900. Dette er noe vi ikke kan se hver dag, så la mannskapet stille opp i sine beste klær på dekk, slik at de kan oppleve dette.
For å markere dette sjeldne fenomenet vil jeg selv forklare dette for dem.
Hvis det blir regn, vil vi ikke kunne se dette særlig bra.
I så fall bør mannskapet samles i messa».
Fra overstyrmanns notat til 1. styrmann:
«På ordre fra kapteinen vil det bli en total solformørkelse i morgen kl. 0900. Hvis det blir regn, vil vi ikke kunne se den fra dekket i våre beste klær.
I så fall vil så solens forsvinning
bli fulgt i sin helhet i messa.
Dette er noe som ikke skjer hver dag.
Fra 1.styrmanns notat til 2. styrmann:
«På ordre fra kapteinen skal vi i sin helhet følge i våre beste klær at solen forsvinner i messa kl. 0900 i morgen tidlig – presis!
Kapteinen vil fortelle oss om det kommer til å regne.
Dette er noe som ikke skjer hver dag.
Fra 2. styrmanns notat til båsen:
«Hvis det blir regn i morgen tidlig i messa, hvilket er noe som ikke skjer hver dag, vil kapteinen
i sine beste klær forsvinne kl.0900.
Fra båsens notat til mannskapet:
«I morgen – punkt, 0900, vil kapteinen forsvinne. Det er synd dette ikke skjer hver dag».
Kommunikasjonen skal skje tjenestevei. Det er viktig. Men, – slik kan en beskjed ende opp.
Les dette om igjen!
Aktuell nr. 9 – 6. oktober 1945
Pris 75 øre
Forsiden på dette ukebladet er av akterskipet på «Rossen» koka blir buksert av FORLANDET ut fra kaia.
På bildet synes rorstammen og høyt der opp på poppen står seks mann klare til å håndtere slepere.
Det siste norske kokeriet som gikk fra Sandefjord var SIR JAMES CLARK ROSS, – forrige lørdag. Dette kokeriet går via New York for å komplettere utstyret og proviant. De øvrige kokeriene tar seg også en tripp innom engelske eller amerikanske havner for å få med seg mat nok.
Det er ikke så lett å ordne det her hjemme med de kvanta det dreier seg om.
F.eks., til middag går det med halvannen tønne poteter.
Ekspedisjonen forlater Sandefjord sept./ oktober og ventes hjem midt i mai neste år.
C A LARSEN er det noe uvisst med, det er ikke kommet lenger enn til forhandlindstadiet.
Så det spørs vel om man blir ferdig – de bør jo være i isen til slutten av november.
De fleste av hvalbåtene er utenlands, opplagt i fremmede havner eller disponert på annen måte. De vil bli «fisket opp» underveis.
Oljeforsyningene (bunkers) har også måttet improviseres. Nortraship i London ordner med tankskip som bringer oljen direkte til fangstfeltet. Det nye kokeriet NORDHVAL som ligger ved verkstedet uten for Newcastle, vil få sine forsyninger der. De tankbåtene som går til feltet med brenselolje, vil etter lossingen, – ta med seg en del av hvaloljen tilbake.
Så for en håpe at hvalen er til stede i tilstrekkelig mengder slik at ekspedisjonene får maksimum last med hjem.
Det var jo ekstraordinært mye «mas» i å få rustet ut de få ekspedisjonene som kunne komme seg av gårde på så kort tid etter frigjøringen. «Vestfold-byene pustet lettet».
Mange av tidligere hvalfanger hadde tjenestegjort på forskjellige steder under krigen, det å få disse samlet etter 6 år da de forlot Vestfold sist var nok ikke enkelt. Det å få med seg de rette folka med kompetansen var viktig.
Noen hadde blitt tatt til fange og satt lenge i fangenskap hos tyskerne.
En skal heller ikke glemme at grunnstammen i den norske hæren i Storbritannia var hvalfangere. For mange ble det bare noen få uker sammen med familien i Vestfold før de på ny måtte trekke i arbeidsklærne og bli borte for et halvt år.
Ikke alle kom seg ut, – det var mange bitre hvalfangere i år.
5 norske kokerier er gått ut, og selskapene samarbeider om drifta. Ved siden av de norske ekspedisjonene deltar bare to engelske jakten på hvalen. Både Tyskland og Japan er av lettforståelig grunner utenfor. De 7 ekspedisjonene teller 2.400 mann (dertil kommer landstasjonene) mot 6-7.000 mann i normale tider.
Ved forhandlingene om arbeidsvilkårene ble det oppnådd enighet om et tillegg på 50% i fortjenesten basert på overenskomsten for 1939 – 1940.
KOSMOS III
A/S Kosmos (Anders Jahre), Sandefjord
Dette er hentet fra Hvalfangsten Eventyret tar slutt; forfatter Dag Bakka jr.
Krohn Johansen Forlag 1992. Larvik.
Gjennom14 år var KOSMOS III det største kokeri under norsk flagg, i klasse med rivalen THORSHØVDI. Disse moderne gigantene representerte selve eventyret om den norske hvalfangst etter krigen.
Salget av KOSMOS III i 1961 – ble det første varsel for en næring, – hva nå?
Kosmos-selskapene ble hardt rammet av krigen. De to store kokeriene: KOSMOS og KASMOS II gikk tapt. Jahres Kjemiske Fabrikker ble på ført store skader da et britisk bombefly styrtet på fabrikkområdet i romjula 1944.
Kun to Sandefjord-kokerier kom helskinnet gjennom krigen. Gjenoppbyggingen av fangstflåten ble nå en vanskelig kabal å få til og gå opp. Hvilke av de tapte kokeriene skulle erstattes; hvilke selskaper skulle få lov til å bygge, og hvorledes skulle lisensene fordeles?
Det ble en lang og til dels bitter strid – selskapene seg imellom og med Staten.
Jahre-selskapene Kosmos og Kosmos II fikk lisens til å kontrahere hvert sitt kokeri.
I mellomtiden fikk Jahre også overta det tyske WALTER RAU, mot å avstå fra bygging av det andre kokeriet. Men, arbeidet var da kommet så langt at det ikke lot seg stanse, og skipet ble fullført som KOSMOS V.
Gamle W RAU ble satt i fangst som KOSMOS IV, tok det første kokeriet form på beddingen til AB Gøtaverken, med sjøsetting 9. april 1947 – som KOSMOS III, fra tidligere tegninger ble mye forandret og utbedret.
Prøve-turen gikk 1. november 1947 og ble overlevert til selskapet A/S Kosmos, dette ble av alle norske hvalkokerier – det største; 25.100 tdw., prisen ble på 32,6 millioner kroner.
Flensdekket var 110 meter langt og 23.8 meter bredt. Ved full drift lå kapasiteten rundt 450 fat pr. døgn.
Det var 60 tanker for hvalolje, – 30 tanker for bunkers, smøreolje og ferskvann. Hovedmotoren var 9-sylindret Gøtaverken-maskin på 6.750 bhk., som ga prøveturfart på 14,26 knop.
VI KOM FØRST
Hentet fra A-MAGASINET 23. JANUAR 2009. Tekst Turi Widerøe.
Som vanlig er artikkelen forkortet og dermed tilpasset KASKELOTTEN.
De norske myndigheter hadde hittil vært avventende.
Lederen av Norges Svalbard- og Ishavsundersøkelser, Adolf Hoel, var i desember 1938 i Berlin.
Ved en tilfeldighet fikk han vite at en hemmelig tysk ekspedisjon var på vei mot Antarktis. Hoel forsto at det dreide seg om en ekspedisjon til den delen av kontinentet som Norge hadde planer om å annektere. Han underrettet de norske myndighetene, som nå fikk fart på seg.
Statsminister Johan Nygaardsvold satt sammen med sine utvalgte: Politikere, embetsmenn, polarforskere og aktører fra næringslivet, klokken var 1800, 5. januar 1939, det var trangt rundt bordet.
Det hemmelige møtet var innkalt i all hast. Spørsmålet gjaldt også Bouvet-sektoren, som er tidligere beskrevet.
På dagsorden:
Hadde Norge et praktisk behov og et tilstrekkelig rettsgrunnlag til å forta en anneksjon. Det ble positivt bekreftet av alle som var til stede.
Den 14. januar 1939 ble en kongelig resolusjon vedtatt i statsråd og utgitt som Stortingsmelding nr. 19 (1939).
Da saken senere kom opp i Stortinget; så president C.J. Hambro at han på vegne av et samlet storting takket de mange innen norsk hvalfangst, som ved sitt initiativ og vågemot hadde gjort anneksjonen til en naturlig og selvfølgelig sak. Komiteens innstilling ble enstemmig vedtatt.
Da den tyske ekspedisjonen med skipet SCHWABENLAND nådde iskanten
17. januar 1939, var jo, Norges anneksjon et faktum.
Ekspedisjonen kartla likevel området mellom 15 grader øst og 5 grader vest – fra lufta og annekterte det senere under navnet Neu-Schwabenland.
Bak utrustningen sto den tyske krigsmarinen, overkommandoen for flyvåpenet og ministeriet for ernæring og landbruk. Det er neppe tvil om at oppdraget hadde militærstrategiske hensikter.
Hele området som tyskerne gjorde krav på, lå innenfor den norske delen av kontinentet. Norske ekspedisjoner, utrustet av rederen Lars Christensen, hadde tidligere oppdaget og kartlagt nesten hele kystlinjen i Øst-Antarktis.
På to ekspedisjoner i 1929-31hadde polarskuta NORVEGIA, med flyveren Hjalmar Riiser-Larsen som leder, seilte de denne strekningen. Bare en liten del lengst i vest og lengst i øst var sett og skissert fra lufta. På grunn av vær- og isforholdene var heller ikke noe av kysten oppdaget fra skuta.
Det er rimelig å tro at tyskerne visste om dette forholdet. De må også ha vært informert om at den norske THORSHAVN-ekspedisjonen, som i 1937 kartla strekningen mellom 10 grader øst og 82 grader øst fra lufta med sjøfly, ikke fikk med seg den vesentligste delen av området som Norge annekterte.
De norske hvalfangerne måtte sikres retten til å drive fangst i området, området det snakkes om er Antarktis
Kartleggingen i 1937 med Lars Christensen (Thor Dahl) og Viggo Widerøe, med sjøfly som kartla iskanten i forbindelse med en norsk anneksjon i Antarktis.
Det enmotors Stinson Reliant sjøflyet – hadde base på tankbåten THORSHAVN med hvalbåten FIREREN som ble benyttet som buksering båt slik at flyet kunne heises og låres til og fra vannflaten.
Arbeidet startet med det som skulle bli Dronning Maud Land. Et ukjent område fikk nå navnet Prins Harald Land. Thorshavn-ekspedisjonen var den første som benyttet kombinasjonen av fly og fotogrammetri i Antarktis.
Det ble – sjøfly, isen var forujevn til å ta av og lande med hjulunderstell. Start på vannet var ikke bare, bare det heller; flottørene (pongtongene) var skjøre og tålte ikke møte med is – selv små bitter kunne lage hull.
Flyet var avhengig å starte og lande mot vind, så da måtte det også være en dertil egnet råk! På åpent hav var det dønninger og for høye bølger – eller feil vindretning. For flyverne var dette en stor utfordring.
Brått skifte mellom klarvær og tåke – og eller snøbyger, er jo ikke ukjent.
Den 31. januar startet flyet for å kartlegge Kemp Land i den australske sektoren. Ved en misforståelse hadde mekanikeren fylt for lite bensin. Etter å ha fløyet i fire timer over innlandsisen og bort fra basen – THORSHAVN oppdaget flyveren at det nesten ikke var bensin igjen på tankene. Kamera ble stoppet, og kursen satt tilbake til tankbåten (basen).
Motorene ble strupet på laveste turtall. Isflakene, pakkisen var store som hus, så her var det ikke mulig å lande. Bensinen var ikke lenger synlig i måleglassene, – så – endelig var basen synlig.
Men hvor var det en landingsplass? Den skrumpet hurtig til en andedam, det ble en presisjonslanding!
Straks flyet var heist om bord var andedammen borte.
Den siste turen måtte dog forgå i dønninger og høy sjø. Turen gikk fra 25 grader øst og vestover langs is barrieren. Over alt var det bare is å se, kursen ble så lagt sørlig innover platået. En diger fjellkjede dukket plutselig opp av innlandsisen, med topper på over 3000 meter. Fjell-landskapet, som ingen hadde sett eller fotografert tidligere, fikk navnet Sør-Rondane.
Fotografiene fra THORSHAVN-ekspedisjonen i 1937 ble senere benyttet til å konstruere kart av kystlandet i en 40 km bred stripe. Disse kartene dekker ca. 80 000 km2, et område som tilsvarer en fjerdedel av Norge.
I sin dagbok skrev Christensen at kartene ville bli helt forandret (tenkte han på den globale oppvarmingen? red.anm. ELe).
Han ønsket å fortsette kartleggingen av Kronprinsesse Märtha Land lenger vestover, men ekspedisjonen måtte avsluttes fordi tankbåten THORSHAVN skulle levere lasten av hvalolje.
Hva var det som gjorde annekteringen til «en naturlig og selvfølgelig sak»? Hvilke motiver lå bak?
Hvalfangsten i Antarktis var en viktig faktor i den norske økonomien i mellomkrigstiden og baser på land ble vurdert som nødvendig støttepunkter for fangstflåten.
Hvaloljen dekket en vesentlig del av Norges behov for fett, blant annet som råstoff til margarinindustrien. Den skaffet landet store valutainntekter og tusenvis av arbeidsplasser i en tid da ledigheten generelt var høy.
Sterke økonomiske krefter ønsket at Norge skulle annektere noen av de områdene som var viktige for fangsten og som var oppdaget og kartlagt av nordmenn.
Møtet den 5. januar 1939 skulle gi to svar fra Koht: Var det et praktisk behov og et tilstrekkelig rettsgrunnlag for å annektere? I stortingsmeldingen gir han selv svarene. De norske hvalfangerne måtte sikres til å drive fangst i området.
Rettsgrunnlaget var det geografiske forskningsarbeidet som nordmennene hadde utført.
Dronning Mauds Lands statsrettslige stilling er; som norsk biland, blitt styrket gjennom det internasjonale samarbeidet etter krigen. Antarktis-traktaten slår fast at det ikke gjøres noen endringer i de territoriale kravene fra noen av medlemslandene.
Norske myndigheter har heller ikke gjort noe som kan endre bilandets stats-rettslige stilling.
Det tyske kravet på Neu-Schwabenland er ikke blitt internasjonalt anerkjent.
KORONA
Som vi alle har hørt og lest om; så skal all aktivitet og samlinger ta en lang pause.
Fra – LESEVÆRELSET vil dere bli orientert når det blir samlinger igjen, Edith er en flittig bruker av telefon.
Gjør det beste ut av den lyse årstiden, men – med mindre samlinger.